Лодки

В это мгновение мы увидели, что корабль, который оставался нашей последней надеждой, отходит от причала. Все мосты были сожжены, позади — была Кемь, впереди — Соловки. Путей для отступления больше не существовало… Мы начали накачивать лодку, накачав три секции и надувной киль. Это заняло еще около 15 минут… Автор статьи об Испытаниях лодки PHOENIX PTS 120, оснащенной подвесным двигателем Selva Naxos 15M за период с 01.06.02. по 20.06.02 действительный член Географического общества Олег Кодола.

Надувная лодка и мотор Selva в 15 л.с. были нами получены в багажном отделении станции Кемь 01.06.02. в 14.00. В 16.00 груз был доставлен на побережье в районе порта "Рабочеостровск". Надо заметить, что погода в этот день с утра и до времени доставки лодки к побережью была чудесной. На море был штиль, температура воздуха — около +20oС. Но, к моменту нашего приезда в порт поднялся сильный ветер (до 15-20 м/с), вдали, на выходе из бухты, виднелись барашки. Тем не менее, мы с напарником (Евгений Чечулин, сотрудник Соловецкого музея-заповедника), помогшим получить и собрать лодку, решили идти до Большого Соловецкого острова своим ходом. То есть — собрать лодку, установить лодочный мотор и отправиться в путь. А точнее — попытаться ее собрать, а в том случае, если бы у нас что-нибудь не получилось — уйти на музейном корабле "Печак", который отходил в 17.00. Потому извиняюсь за фрагментарность фотографий из цикла "Start" — все дело в том, что мы очень торопились — на море начинался шторм, денег на ночлег на материке не было, корабль должен был вот-вот уйти, а следующий пришел бы только через три дня. Попытаюсь восполнить отсутствие качественных фотографий этим текстом.

Лодка "Phoenix" и двигатель "Selva" были упакованы в двух ящиках. Со скоростью ветра, который начинал шторм на море, мы стали разрывать упаковку и раскладывать содержимое на берегу. Подобные лодки ни я, ни Женя, никогда не собирали и, поэтому около 10 минут у нас ушло на изучение паспортов. Но, к сожалению, подобная литература мало что проясняет в голове, особенно когда действовать необходимо быстро и сейчас. Прекратив бессмысленное для нас (в тот момент) занятие, мы перешли к практике. Потому мы не можем гарантировать, что соблюдали порядок сборки так, как он указан в паспорте.

Итак, мы начали.
Для начала мы смешали бензин и масло-присадку. На сильном ветру сделать это было непросто, поэтому заполняли бак мы вдвоем. На эту операцию у нас ушло около 5 минут. Отдельное спасибо фирме-производителю за мерные деления на баке и емкостях с маслом. Затем мы раскрыли первый фирменный мешок и разложили лодку на берегу, выбрав, по возможности, ровное место. Обыскали ящики в поисках насоса-лягушки. Испугались, что его может не быть, но после нашли его в упаковке с палубой. Порадовались за большое количество насадок к насосу и немного накачали лодку, придав ей форму. На эту операцию у нас ушло еще около 10 минут.

Следующим нашим шагом была сборка деревянной палубы. Сначала мы вставили носовую и кормовую части. Затем быстренько разобрались с двумя центральными частями, и вставили их (этот момент четко отражен на фото). Укрепив все части специальными вставками, мы практически закончили сборку. На операцию ушло еще около 10 минут. Теоретически, сборка лодки была закончена, и наступил момент перекура. В это мгновение мы увидели, что корабль, который оставался нашей последней надеждой, отходит от причала. Мосты были сожжены, гордиев узел разрублен, позади — была Кемь, впереди — Соловки, а путей для отступления больше не существовало… Мы начали накачивать лодку, накачав три секции и надувной киль. Это заняло еще около 15 минут.

Таким образом, процесс сборки лодки "PHOENIX PTS 120″ у людей, которые собирали ее в первый раз в своей жизни, занял всего 50 минут. Если бы мне пришлось собирать подобную лодку в следующий раз, то я наверняка собрал бы ее минут за 30, максимум за 40, даже без напарника. На самом деле — сборка лодки "PHOENIX" — весьма простой процесс. Ее соберет любой, даже не имея на руках инструкции по сборке.

Следующим пунктом была установка двигателя "Selva", но первоначально нам нужно было спустить лодку на воду. В это время был отлив. Отливы в акватории Белого моря достаточно высоки. Например, в бухте порта "Рабочеостровск" разница отлива-прилива составляет до 1,5  метров. Нам пришлось снять нижнюю одежду и в воде, температура которой в это время всего лишь + 5-+7 С., перетащить лодку на мелководье. Здесь мы оценили материалы, использующиеся при создании лодки. Вес лодки в сборе — всего 57 килограмм, что позволяет без надрыва поднимать ее двум людям.

Для сравнения — лодки, использующиеся МЧС, изготовлены из резины. Пообщавшись с сотрудниками МЧС, стоящими на Соловецких островах (*), мы выяснили, что свои лодки ("Орион") они переносят втроем, потому что вес лодок  — около 80-ти килограмм. Хотя "Орион" — точно такого же класса. Да и грузоподъемность лодок МЧС ниже, чем "PHOENIX" на 200 килограмм. Мы сняли двигатель с багажной рамы, положив его на землю, а затем, взявшись за леера, укрепленные на бортах, перенесли лодку метров за 15-20 от берега. Только на таком расстоянии мы смогли поставить ее на воду, где глубина была достаточна для загрузки лодки. Женя остался стеречь лодку, так как на мелководье уже слегка волнило. Быстро перетащив бак, канистры с бензином, фирменную упаковку, наши рюкзаки и двигатель на лодку, мы погрузились. Для установки двигателя необходимо было отойти на веслах на глубину, которой хватило бы для установки двигателя.

Шторм начинался. Даже в бухте высота волн достигала 0,5 метра. Отойдя от берега на глубину, мы попытались поставить лодку носом к волне, но как только мы бросали весла и брались за двигатель, ее сразу же разворачивало, и нас начинало обильно поливать водой. В этот момент мы пожалели, что в комплект лодки не входит хотя бы какой-нибудь, пусть даже самый завалящий, якорь. Прекратив безуспешные попытки, мы бросили весла и одели двигатель на транец. Установка двигателя, благодаря стационарному креплению, расположенному на раме двигателя занимает не более 1-2 минут. Сняв крышку двигателя, мы обнаружили ЗИП (сумочку с ключами и свечами, шнур размыкателя), а также кусок пластмассовой (конусной) шестеренки газа. Шестеренка могла расколоться по нескольким причинам. Наиболее возможные из них: — ЗИП мог ударить по ней при неосторожном обращении с грузом на багажной станции — Мог иметь место скрытый дефект пластмассы.

Наличие поломки нас не остановило. Оставалась еще половина шестерни, и ее вполне хватало для управления газом. Одев крышку на место, мы вставили карабин шнура в кнопку размыкателя и подключили бак. Накачали резиновую грушу, отодвинули воздушную заслонку, дернули раз, вернули заслонку в исходное положение, дернули второй и … мотор сразу же завелся. Зная, что двигатель был обкатан, мы попробовали порычать им в разных положениях газа на нейтральной передаче, проверили охлаждение, немного прогрели движок, и двинулись в путь. Пройти нужно было (по прямой) около 24 морских миль (или около 41 километра).

Лодка была загружена таким образом: — груз, около 100 килограмм, был разложен по дну лодки, от носа до кормы — Женя улегся ближе к носу лодки — я разместился на банке, установленной в задние крепления.

Сразу же на выходе из бухты нас встретила мощная короткая волна. Высота волн — 50-70 см. Так как ветер был северо-северо-восточный, то пришлось идти навстречу волне — в противном случае нас попросту заливало. Скорость при такой волне — не более 15 км/ч. — иначе лодка прыгает не хуже необъезженного мустанга, и справиться с управлением практически невозможно. К сожалению, сделать фото практически не удалось. Имеются только две фотографии, относящиеся к отходу — мои мокрые усы под козырьком кепки и нос лодки. Болтало нас достаточно сильно, да и к тому же, мой фотоаппарат практически сразу залило водой и он перестал работать. Идти на северо-восток вместо прямого востока пришлось километров 10. За это время мы выбрались в открытое море и, попав уже в настоящий шторм, мы поменяли курс на юго-восток, и по большой штормовой волне двинулись догонять изрядно оторвавшийся от нас музейный корабль. В это время, в открытом море порывы ветра достигали до 20 м/с, высота волн — до 2 метров. Большая волна дала возможность увеличить обороты движка. Скорость достигала до 25 километров на возможных участках.

Отдельно хочется сказать о ходовых качествах лодки в таких погодных условиях. Мы были очень рады. Лодка остойчива. На больших оборотах очень послушна рулю, даже несмотря на немалое волнение. Чувствительный газ позволяет играть скоростью даже на небольших участках. Там, где мы шли вверх на вал, мы могли достаточно сильно набирать скорость, но стоило попасть на гребень и сбросить скорость, как лодка тотчас слушалась, и на малой скорости скатывалась с вала. Разница между скоростью входа на вал и выхода с него — от 25 до 10 км/ч соответственно. Немного страшновато было за движок — выдержит ли итальянец подобные нагрузки? Да и оставаться в море в шторм, без движка и якоря было страшновато, но двигатель "Selva" показал себя с самой лучшей стороны — несмотря на постоянный резкий набор скорости и резкий сброс, он не разу не отключился, не захлебнулся и вообще, выдержал это испытание с честью!

Вождение лодки, обладающей подобным ресурсом скорости, в водах Белого моря требует постоянного напряжения внимания. Дело в том, что Белое море — очень мелкое море, изобилующее коргами и лудами ( разные типы отмелей, банок и мелких островков). Коварство Белого моря в шторм очевидно: несколько раз только за 15-20 метров мы замечали камни, торчащие из воды, и хорошая управляемость лодкой позволяла вовремя отворачивать от аварийно-опасных участков. Еще иногда нас пугали любопытные тюлени, всплывающие прямо по курсу в 3-5 метрах от носа. Но поранить это любопытное животное практически невозможно — скорость тюленя и его ходовые качества намного выше наших технических возможностей. Так или иначе, но через 2 часа борьбы со штормом мы увидели корабль. По большой волне мы догнали его и быстро обошли, помахав рукой спасателям МЧС, которые добирались на Соловки для развертывания своей службы. Монастырь был уже виден, и до входа в бухту Благополучия оставалось каких-нибудь 16 километров. Буквально через 1 километр мы попали в зону, защищенную от северо-восточного ветра Соловецким архипелагом. Большой волны здесь уже не было, но бич Белого моря — короткая волна — показал себя во всю красу. Высота волн была небольшой — до 50 сантиметров. Но частота волн — каждые 70-90 см. При таком типе волнения невозможно идти на высокой скорости. При скорости выше 18-20 км/ч создается полное впечатление, что ты едешь по стиральной доске. Вибрация огромна. Усидеть на банке невозможно — во-первых, вместо ягодичных мышц у вас будет сплошной синяк, во-вторых — вы отобьете все внутренние органы. Достаточно добавить , что все продукты, которые были у нас в рюкзаках прорвали свои упаковки и перемешались. Потому этот участок мы прошли за тот же час, не взирая на близость островов. Через три часа после старта из порта "Рабочеостровск" мы вошли в бухту Благополучия Большого Соловецкого острова.

В завершение этого описания можно сказать, что все, кто узнал о нашем переходе из Кеми на Соловки в трехбалльный шторм на "этой лодке", крутили пальцами у виска. У местных жителей, в данном случае, срабатывает, скорее всего, психологический фактор — уж больно маленьким, по сравнению со здешними карбасами выглядит наше средство передвижения. Хотя, по прошествии времени, многие начинали осознавать достоинства или некоторые преимущества лодки "PHOENIX". Абсолютно по-другому отнеслись к нашему переходу бойцы МЧС, которые видели, как мы обгоняли корабль, на котором они шли на Соловки. Все говорили об исключительной красоте этого зрелища, и о том, что лодки такого типа не представляют собой угрозы на любой волне.

Остальные переходы лодки были более просты. Постоянные путешествия на Заяцкие острова: совершено 10 переходов (туда-обратно), дальность перехода (туда) — 8км. Среднее время прохождения маршрута — 20 минут. Максимальная скорость лодки по Garmin 12 составила — 31,5 км/час. Расход топлива на максимальных оборотах, при загрузке 100 кг — 2литра/20 мин., то есть — 1час/6 литров.

Испытания в бухте Благополучия: загрузка около 300 кг, максимальные обороты, расход топлива — 6л/час. При подобной загрузке при выходе на глиссер, сначала поднимается нос лодки, затем происходит сгиб на стыке паел (сгибаются кормовая и следующая за ней составляющие), и лодка переходит в крейсерское состояние (опускает нос).

18 июня при переходе Большой Заяцкий остров — Большой Соловецкий остров на траверсе Сенных луд произошло раздробление остатков конусной (пластиковой) шестеренки газа. Сопровождалось мгновенным перепадом газа до минимума. Двигатель заглох. При осмотре оказалось, что осколки шестерни разлетелись по корпусу двигателя, заклинив передачу. На веслах пришлось дойти до Сенных луд, снять крышку двигателя, вычистить осколки. На шестеренке осталось 4 зубца. Пришлось провернуть ручку газа так, что бы остатки шестеренки обеспечивали управление газом. После этого двигатель завелся сразу же. На греблю и ремонт ушло около 1 часа.

Наши замечания после первого этапа эксплуатации лодки "PHOENIX PTS 120″.

1. Необходимо изменить крепление банки. При ходьбе по короткой волне возникает уже упоминаемый эффект "стиральной доски". При вибрации крепление банки буквально выскакивает из брезентовых направляющих. Возможно, необходимо предусмотреть дополнительное скрепление банки шкертиком (после установки). Для этого пластиковые направляющие банки необходимо снабдить отверстиями, а не выемками, как сейчас.
2. При выполнении резких маневров на скорости выше 20 км/ч топливный бак резко передвигается по дну лодки. Возможно, стоит предусмотреть распорку между топливным баком и бортом лодки.
3. При резких температурных перепадах (+25 — +5 oС) происходит падение давления в отсеках лодки, и , как следствие, самопроизвольное открытие воздушных клапанов. При восстановлении температуры в течении суток до +25 давление в отсеках лодки отличается от первоначального минимум на 50%.
4. Цвет нашего спасательного жилета "Badger" — зеленый, что является грубым нарушением обеспечения безопасности при работе в море.
5. К двигателю неплохо было бы в комплекте выпускать чехол.

(*) — Краткое описание истории освоения Соловецкого архипелага.

История освоения Соловецкого архипелага день насчитывает около 7000 лет. В древности архипелаг использовался как место рыболовно-охотничьих промыслов. Отдельные острова и мысы архипелага служили ритуально-культовыми святилищами. На сегодняшний день на Соловецких островах открыто большое количество (около 1200) разнообразных, в том числе уникальных археологических памятников: первобытных стоянок и мастерских, символических каменных выкладок (лабиринты, курганы, дольмены, сейды). Соловецкое скопление лабиринтов — крупнейшее в Европе. Споры по поводу назначения этих древнейших каменных выкладок не утихают на протяжении всего времени их изучения. Открытия в области археологии Соловецкого архипелага продолжаются до сих пор.

В средние века (с XV века) — начинается освоение архипелага Русской православной церковью  — был построен монастырь, ряд скитов, имевший обширные угодья на всей территории Русского Севера. Монастырь использовался как форпост России на Севере. Для обороны монастыря был возведен ряд фортификационных сооружений. Расположение многих хозяйственных объектов (фундаменты, водоводы, мощения) и фортификационных сооружений до сих пор выявлено не до конца.

В 20-е года XX века на территории монастыря указом советского правительства был создан первый в России концентрационный лагерь — Соловецкий Лагерь Особого Назначения (С.Л.О.Н.), расформированный в 1939 году. Многие материалы по лагерю были засекречены, либо уничтожены. До сих пор не существует полной карты расположения захоронений и мест расстрелов узников лагеря.

В годы Второй Мировой войны на территории Соловецкого архипелага (монастырь) располагалась Школа юнг Северного флота. В дальнейшем расформирована. Встречи выпускников Школы Юнг Северного Флота проводятся ежегодно в период 5-6 августа.

С середины 40-ых годов по начало 90-ых годов XX века на Соловках существует военная часть, Соловки объявлены закрытой приграничной территорией. В настоящее время часть выведена. Статус приграничных территорий снят.

В 1967 году на территории Соловков создан Соловецкий музей. В настоящее время — Соловецкий Государственный историко-архитектурный и природный музей-заповедник. Территория и памятники Соловков внесены в Государственный свод особо ценных объектов и Список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Автор статьи об Испытаниях лодки "PHOENIX PTS 120″, оснащенной подвесным двигателем "Selva Naxos 15M" за период с 01.06.02. по 20.06.02 действительный член Географического общества Олег Кодола.