Ведущий технический обозреватель журнала RIB Тони Джонс решил основательно разобраться с положением в империи "Bombardier": смогут ли новые хозяева "Evinrude/Johnson" переломить ситуацию, и поражение обратить в успех?
Вот вам ответы, горячие, как "пирожки из духовки…" История о том, как потерпела крах "OMC", одна из ведущих промышленных компаний Америки, когда-нибудь сможет стать бестселлером на книжном рынке. За год до того, компания "OMC" столкнулась с проблемами в конструкции новых лодочных подвесных моторов "Ficht", оборудованных системой прямого впрыска. Но одно это не могло стать причиной коллапса столь мощной организации. Значительно дольше компанию мучили проблемы с подвесными лодочными моторами традиционной конструкции моделей "Evinrude" и "Johnson". В Англии американские события аукнулись "принципом домино", когда рухнул оптовый покупатель продукции "OMC" — компания "Simpson Lawrence", у которого просто обострились свои собственные финансовые проблемы.
Неудачников поглотила конкурирующая компания "Sowester", которая специализировалась на торговле и обслуживании моторов "Mercury" и "Mercruiser". Однако проблемы неудачников не обошли и победителей — в течение некоторого времени английские оптовики были лишены возможности получать лодочные моторы из США. Новый генеральный поставщик продукции "OMC" на британском рынке — компания "E.P.Barrus" была смущена переходом бизнеса лодочных моторов "Evinrude" и "Johnson" в руки канадской транспортной компании "Bombardier".
Прежде всего, дело было в том, что имя "Bombardier" было мало известно мореходам Англии, хотя у нее имелось специальное Отделение товаров для отдыха, выпускающее пластиковые лодки "Seadoo" и спортивные катера, но прежде всего — полный спектр колесных мини-вездеходов и даже моторы "Rotax", которые устанавливаются на большинстве моделей этих вездеходов.
То, что бизнес "OMC" перешел не в случайные руки, было признаком обнадеживающим. Да и сама "родительская" компания "Bombardier" была достаточно хорошо известна в современной промышленности благодаря как созданию эксклюзивной модели реактивного самолета "Learjet", так и весьма удачного лайнера для местных авиалиний "Challenger" и разнообразного железнодорожного оборудования. В компании около 79 тыс. сотрудников, а оборот ее в 2000 году составил 16,1 млрд. канадских долларов.
Разумеется, люди из "Bombardier" внимательно следили за развитием событий вокруг системы впрыска топлива "Ficht", из-за которой горели клапаны, разрушались моторы, а также случалось еще много других больших и маленьких неприятностей. Кроме того, не было тайной и то, что многие дилеры отказывались от торговли моторами "Evinrude" и "Johnson" и ориентировались на моторы других марок и других производителей.
Однако следует обратить внимание и на то, что расследование, выполненное "Bombardier" до приобретения обанкротившейся компании, показало, что созданная "OMC" в 1999 году усовершенствованная версия системы впрыска топлива "Ficht RAM" обещает быть весьма и весьма успешной. Не настолько эффективной, чтобы спасти "OMC" от разорения (и тем более — на такой стадии развития событий), однако достаточной, чтобы привлечь внимание конкурента.
Разумеется, были и другие соображения по поводу новой технологии, однако компания "OMC" владела всеми правами на технологию "Ficht", так что вместе с хозяйством банкрота "Bombardier" получила права и на "Ficht". Непосвященные говорили, что технология "Ficht" — это скорее — обещание, чем достижение, однако инженеры из "Bombardier" думали иначе. До последнего момента компания "OMC" продолжала выпускать традиционные двухтактные моторы под маркой "Johnson", параллельно пытаясь преодолеть проблемы с моторами "Evinrude", оснащенными системой "Ficht", и даже заключила соглашение с "Suzuki" для выхода на рынок четырехтактных моторов.
Однако провал разработок по программе "Ficht" нанес удар по планам развития обеих торговых марок, причем, патриотичные американские лодочники быстро распознали японского пришельца под маской хорошо знакомой торговой марки "Johnson".
Когда "Bombardier" взялся разгребать "авгиевы конюшни" гарантийных обязательств, оставленных "OMC", было обнаружено много сюрпризов! Большинство гарантийных ремонтов вовсе даже не были связаны с неисправностями системы "Ficht". Более того, система "Ficht RAM" за свою короткую жизнь работала вообще практически безотказно. Претензии распространялись на всю конструкцию мотора в целом, начиная от трансмиссии и редуктора — до электропроводки и электронных компонентов, а также тросов, тяг, поршневых колец и самих поршней. 
Основные недостатки моторов, производимых "OMC", были очевидны и понятны любому — слабый технологический контроль, начиная с середины 90-х годов, и отсутствие технологических усовершенствований. Многие узлы и детали валялись на стеллажах, ожидая момента, когда их поставят на собранные уже моторы, а полностью собранные моторы уже обкатывались без учета длительности хранения комплектующих.
Естественно, что для таких залежавшихся, хотя и дорогостоящих узлов, место одно — мусорное ведро. "Bombardier" столкнулся с необходимостью практически коренной перестройки всего технологического процесса. Качество не улучшалось. Дальнейшее инженерное расследование показало, что завод, на котором изготавливаются подвесные моторы системы "Ficht", безнадежно устарел. Единственным выходом из положения могли стать только массированные капиталовложения в строительство нового производственного корпуса неподалеку от штаб-квартиры компании в г. Вокеган. Возможно, капиталовложения придется удвоить, если очередь дойдет и до "Evinrude" с "Johnson"‘ом. Тут настало время призадуматься — брать или не брать?
После серии трудных совещаний высшего менеджмента компании, "Bombardier" решился на авантюру. Причину было трудно сформулировать: основание для решения крылось в детальных инженерно-технических расчетах, которые показали нечто, совершенно отличное от общественного мнения — система "Ficht" была вполне работоспособна, и работала хорошо! "Bombardier" достаточно было протянуть руку и сорвать плод.
Первоначально появившиеся скептические выступления прессы были задушены в зародыше ссылками на колоссальный авторитет инженеров "Bombardier" в авиации и моторостроении. Однако новый владелец на этом не остановился. Были разработаны планы восстановления сбытовой (дилерской) сети и подтверждены гарантийные обязательства на все ранее выпущенные моторы "OMC". В то же время, было принято решение, что производство 2-тактных моторов "Johnson" будет продолжено и будет подтверждено соглашение на производство 4-тактных моторов по технологии "Suzuki".
Последнее сообщение было встречено со смешанными чувствами, однако с пониманием того, что "Bombardier" должна что-нибудь предложить рынку в переходной период. Так что к 27 сентября 2002 года, после титанических усилий, с нового конвейера сошел первый подвесной лодочный мотор "Bombardier". …Сегодня для обладателей надувных RIB-лодок выбор моторов существенно расширился, даже по сравнению с ситуацией годичной давности.
Руководство "Bombardier" просто шокировало всех конкурентов, запустив на новых производственных мощностях хорошо известные модели моторов "Evinrude" и "Johnson", и изготавливая самостоятельно все узлы и детали этих, пусть и переработанных, лодочных моторов.
Однако возможно, что проблемы, лихорадившие "OMC" с системой "Ficht", ударили и по новым владельцам торговой марки, заставив их обратиться к старым моторам, как к последней надежде? Скажем так: будет весьма неосмотрительным заявление, что проблемы концерна "OMC" никоим образом не сказались на "Bombardier". Однако, если и есть на свете компания, способная справиться с технологическими затруднениями, свалившими "OMC", и обратить их в достоинства, то эта компания, без сомнения, именно "Bombardier".
На двухдневной презентации еще в начале 2002 года на своем испытательном полигоне в Стюарте (штат Флорида, США), компания представила список уполномоченных дилеров и рассказала журналистам, пишущим о водномоторном спорте, о своих планах. Представители "Bombardier" не стали делать тайны из проблем, с которыми инженеры компании столкнулись при анализе самих принципов исходной конструкции, технологической схемы производства и системы контроля качества, которые существовали на "OMC".
В большом ангаре в непосредственной близости около экспериментального дока, для подробного осмотра были представлены моторы, полностью собранные и собранные наполовину, чтобы квалифицированные специалисты смогли убедиться в основательности и глубине усовершенствований, внесенных в базовую конструкцию моторов и получить ответы на все их, даже на самые каверзные, вопросы. Очень скоро даже непосвященному глазу стало ясно, что "Bombardier" смог влить "молодое вино в старые мехи". В 39-ти узлах были зарегистрированы существенные новшества, причем в отдельных случаях — простыми улучшениями дело не ограничилось.
Вице-президент специально созданного в компании "Bombardier" подразделения "Лодки и Подвесные Моторы" (Boats and Outboards Engine) Рош Ламберт сказал так: "Мы применили к этим моторам наш фирменный принцип ПКН (Прочность + Качество + Надежность) так же, как раньше использовали его при создании наших самолетов "Learjet" и "Challenger". Характерным примером может быть решение проблемы с панелью распределения тока PDR. В работе этой панели постоянно возникали обрывы контактов. На стенде никаких неисправностей в работе и конструкции панели не обнаруживалось, однако в море неисправность неизменно возникала при определенных оборотах мотора, скорее всего, от резонанса печатной платы, порождаемого вибрацией работающего мотора. Решением проблемы стала еще одна точка крепления платы.
Другим источником головной боли стал ненадежно работающий блок Электронного Управления Работой Мотора — EEMU. Этот маленький компьютер, обладающий мощностью хорошего настольного компьютера, должен быть упакован как можно надежнее. В данном случае это ведет к тому, что большое количество тепла, вырабатываемое EEMU, следует охлаждать водяным радиатором. Корпус EEMU, набитый электроникой и охлаждаемый водой, заинтересовал инженеров "Bombardier". Прежде всего, все электронные компоненты были заменены на более качественные, но ничего не изменилось. Затем было обнаружено, что ток воды в канал корпуса EEMU не обеспечивает охлаждения некоторых наиболее разогревающихся деталей. Не потребовалось много труда, чтобы решить эту задачу, но сбои в работе блока не прекратились. После этого внимание конструкторов сосредоточилось на способе укрепления печатной монтажной платы в дюралюминиевом корпусе.
Плата не хотела фиксироваться, даже при использовании самого лучшего клея. Пришлось хорошенько поломать голову, прежде чем инженеры поняли, что внутренняя поверхность корпуса, в которой крепилась плата, была СЛИШКОМ хорошо обработана, так что клей не мог на ней укрепиться. Немного хуже обработанная внутренность корпуса — и проблемы как не бывало. С другой стороны, были проблемы посерьезнее и поинтереснее.
Распределительный вал был модифицирован, на первый взгляд — незначительно, но это позволило существенно снизить нагрузку на опорные подшипники. Головка шатуна поршня, охватывающая шейку распредвала, была сделана тоньше на пару сотых миллиметра, что совершенно непостижимым образом облегчило работу подшипников. Поршневые кольца были выровнены таким образом, чтобы все их зазоры обеспечивали надежное перекрытие камеры сгорания. Разумеется, особое внимание было уделено положению поршня относительно впускного клапана, наиболее ответственного в работе. Фиксация поршневых колец в конкретном положении и тщательная обработка профиля впускного клапана измененной формы — всего лишь некоторые моменты этой сложной работы.
Кроме чисто инженерных усовершенствований, многое было сделано для удешевления эксплуатации моторов. Полностью был изменен дизайн системы смазки двигателя, причем масляный электронасос был объединен в единый узел с другими узлами мотора, изготовленными из износостойких композитных материалов, что позволило в итоге отказаться от весьма дорогостоящей полировки с той же целью — снижения опасности засорения маслопровода. Инстинкт авиаконструктора побудил решить проблему защиты масляной системы единственно надежным способом — установкой дополнительного фильтра тонкой очистки. Шестерни редуктора не только изменили свою форму, но и зубья их были дополнительно упрочнены.
Были пересмотрены формы резьбовых соединений, чтобы снизить опасность их саморазвинчивания. Прежде всего, были поставлены новые болты. Как говорится в рекламе "Johnson", каждый болт и каждая гайка должны заниматься своим делом! А ведь до того многие из них зачастую простаивали… 
Затем наступает пора тестовых испытаний. И здесь снова показал себя уникальный авиационный опыт людей из "Bombardier". Если обратиться к понятию "безопасность", как его принимают в авиации, то совсем недостаточно знать, что такой-то узел — работает в нормальном режиме. Обеспечение безопасности требует знать, когда, при какой нагрузке и в каких условиях этот же узел сможет сломаться. Только зная ответ на этот вопрос, Вы можете определить пределы работоспособности узла и детали, установить сроки технического обслуживания и время так называемого капитального ремонта.
Количество в 0,25% поломок изделий в период гарантийного срока может быть приемлемо для производителя тостеров, где закон "нежелания связываться" приводит к тому, что замена детали целиком оказывается дешевле, чем доведение этой же детали до совершенства. Однако если всего лишь один из четырех сотен самолетов "Learjet" разобьется, то вряд ли пользователя устроить замена поврежденной детали!.. Лишь время сможет показать, удалось ли инженерам "Bombardier" решить проблемы с надежностью и эффективностью лодочных моторов "Evinrude" и "Johnson".
В таком сложном деле никогда не знаешь, откуда могут "вылезти уши". Кроме того, лишь время сможет оценить эффективность предпринимаемых маркетинговых усилий для привлечения назад ушедших клиентов к продукции "бывшего ОМС", когда эти клиенты уже успели распробовать и, быть может, даже полюбили аналогичную продукцию компаний "Mercury", "Yamaha", "Honda" и др. К началу этого сезона станет окончательно ясно, принесла ли успех своему новому владельцу одна из самых дорогих и амбициозных технологических программ, среди когда-либо реализованных на рынке товаров для популярного спорта и отдыха на воде. Перевод одноименной статьи Тони Джонса выполнен Павлом Дмитриевым (RIB June 2002, стр. 21-23)
